Essai Fisker Ocean : notre avis complet – Voitures

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Il y a assez peu de chance que vous ayez dĂ©jĂ  entendu parler de Fisker, sauf si vous suivez avec assiduitĂ© l’univers automobile. Il s’agit d’un constructeur amĂ©ricain, menĂ© par son fondateur danois, Henrik Fisker. Vous vous souvenez peut-ĂȘtre de la Fisker Karma, une voiture hybride rechargeable (ou Ă  prolongateur d’autonomie pour ĂȘtre exact) sportive, produite en petite sĂ©rie jusqu’en 2012 qui n’a pas eu le succĂšs escomptĂ©.

Mais tout cela est de l’histoire ancienne, puisque l’ancien designer des Aston Martin et BMW a relancĂ© l’entreprise Fisker, avec une toute nouvelle organisation. Et surtout, la mission de produire uniquement des voitures 100 % Ă©lectriques. L’objectif : apporter sa pierre Ă  l’édifice de la lutte contre le rĂ©chauffement climatique, en participant Ă  la transition Ă©nergĂ©tique, avec une voiture Ă©lectrique plus « propre ».

Pour y parvenir, le porte-Ă©tendard de la marque est donc reprĂ©sentĂ© par ce nouveau SUV Ă©lectrique, le Fisker Ocean. Il vient clairement titiller Tesla et son Model Y, avec un format similaire, et une attention portĂ©e aux nombreuses technologies. À l’image de son immense Ă©cran de 17,1 pouces qui peut changer d’orientation par un simple appui sur un bouton.

Surtout, Henrik Fisker veut dĂ©mocratiser la mobilitĂ© Ă©lectrique en rendant plus abordable les voitures Ă©lectriques. C’est pour cette raison que la version de base du Fisker Ocean est moins chĂšre que lĂ  Tesla Model Y Propulsion. Mais est-ce une bonne raison pour passer Ă  l’achat ?

Nous avons pu prendre le volant et essayer ce Fisker Ocean (en finition ExtrĂȘme) sur les routes de Vienne pendant une journĂ©e entiĂšre. Et voici tout ce qu’il faut retenir de cette nouvelle voiture Ă©lectrique.

Fiche technique

ModĂšle Fisker Ocean
Dimensions 4,774 m x 1,982 m x 1,654 m
Puissance (chevaux) 564 chevaux
0 Ă  100km/h 3,9 s
Niveau d’autonomie 2
Vitesse max 205 km/h
Taille de l’Ă©cran principal 17,1 pouces
Prise cÎté voiture Type 2 Combo (CCS)
Prix entrée de gamme 41900 euros
Prix 41 900 €
Fiche produit

Cet essai a Ă©tĂ© rĂ©alisĂ© dans le cadre d’un voyage de presse organisĂ© par la marque.

Design : un SUV compact aux hormones

Nous avons eu la chance de pouvoir Ă©changer pendant de longs moments avec Henrik Fisker lors de cet essai. Nous lui avons demandĂ© quelle Ă©tait sa vision du design d’une voiture Ă©lectrique lorsqu’il a dessinĂ© la Fisker Ocean. Sa rĂ©ponse fut sans appel : un SUV, avec un look sportif et dynamique dotĂ© de roues Ă©normes, intĂ©grant un style Ă  mi-chemin entre le coupĂ© et le fastback.

Il n’y avait pas de meilleur moyen pour dĂ©crire le look de ce Fisker Ocean. Ses dimensions sont quasiment similaires Ă  une Tesla Model Y, mais en rĂ©alitĂ©, on a l’impression d’ĂȘtre face Ă  un vĂ©hicule plus compact. Il faut dire que ses gigantesques jantes de 22 pouces (20 pouces de base, cassant totalement le design) crĂ©ent un effet d’optique, rendant la carrosserie plus petite qu’elle ne l’est rĂ©ellement. Mais on verra plus loin que ce choix stylistique a amenĂ© quelques concessions, notamment au niveau du coffre.

De maniĂšre plus subjective, il faut reconnaĂźtre que le Fisker Ocean a un look intĂ©ressant, qui est plutĂŽt plaisant Ă  regarder. Il ne passera pas totalement inaperçu puisque le coup de crayon est assez unique. MĂȘme si certains pourraient y voir une ressemblance avec les Range Rover Velar et Evoque. Mais cette voiture pourra tout de mĂȘme rester sobre et se fondre dans la circulation, sans trop attirer les regards.

Certains Ă©lĂ©ments sont tout de mĂȘme assez uniques dans l’industrie, Ă  l’image du toit ouvrant panoramique qui intĂšgre un panneau photovoltaĂŻque permettant de recharger en permanence la voiture. Dommage toutefois que ce toit intĂšgre des accents bleutĂ©s, comme si les constructeurs devaient se forcer Ă  montrer que leur voiture Ă©tait Ă©lectrique.

La fonctionnalitĂ© California, Ă©galement unique, permet de littĂ©ralement ouvrir l’intĂ©gralitĂ© des surfaces vitrĂ©es (Ă  l’exception du pare brise avant) pour avoir une sensation de cabriolet, et transporter de longs objets pouvant dĂ©passer par la lunette arriĂšre, comme une planche de surf. On peut Ă©galement noter quelques dĂ©tails particuliers du design, comme les rappels des clignotants intĂ©grĂ©s aux vitres de custode arriĂšre, rappelant l’origine amĂ©ricaine de la voiture.

Fisker Ocean Big Sur Blue Matte in Leo Carrilo Beach; California Mode; Dog

Enfin, un rapide mot sur l’écoresponsabilitĂ© de cette voiture. Fisker utilise majoritairement des matĂ©riaux recyclĂ©s et a banni l’utilisation de cuir animal, remplacĂ© par du cuir vĂ©gĂ©tal. Des choix qui permettent de rĂ©duire son empreinte environnementale.

Habitabilité : un vrai SUV

La Fisker OcĂ©an est un SUV, et c’est bien plus clair Ă  l’intĂ©rieur qu’à l’extĂ©rieur. La place disponible est massive, que ce soit Ă  l’avant ou Ă  l’arriĂšre. Tous les passagers seront Ă  leur aise, que ce soit en largeur ainsi qu’en hauteur. Mon mĂštre quatre vingt quatre n’a posĂ© aucun souci Ă  l’arriĂšre avec une garde au toit largement suffisante.

Comme pour toute voiture Ă©lectrique qui se respecte, l’absence totale de tunnel de transmission permet d’avoir un plancher rĂ©ellement plat. L’espace aux jambes est largement suffisant Ă  l’arriĂšre, aidĂ© par le gĂ©nĂ©reux empattement de 2,921 mĂštres.

La place du milieu sera bien entendu Ă  rĂ©server aux courts trajets comme souvent, car l’immense accoudoir central rend cette place peu confortable au niveau du dos. La banquette arriĂšre (dont chaque siĂšge peut se rabattre indĂ©pendamment) permet de rĂ©gler Ă©lectriquement l’inclinaison des siĂšges passagers.

On sent que la Fisker Ocean a Ă©tĂ© pensĂ©e pour que l’on soit assis confortablement, quel que soit le siĂšge, lors des longs trajets. Quelques astuces ont Ă©tĂ© intĂ©grĂ©es Ă  la voiture, comme des tablettes indĂ©pendantes sur les siĂšges avant, pour pouvoir travailler ou manger un bout durant une pause recharge.

Malheureusement, tout n’est pas parfait sur le cĂŽtĂ© habitabilitĂ©. Avec un beau bĂ©bĂ© comme le Fisker Ocean, on s’attendait Ă  trouver un immense coffre, digne d’un SUV. À la place, on se retrouve avec un coffre d’un volume de 476 litres (918 litres en rabattant les siĂšges arriĂšre) pour un chargement ne dĂ©passant pas la plage arriĂšre. À titre de comparaison, Tesla propose 854 litres sur sa Model Y, ainsi qu’un coffre avant (frunk) de 117 litres.

Les matĂ©riaux sont assez agrĂ©ables Ă  l’Ɠil, avec l’usage notamment d’Alcantara, mais les parties en plastique dur dĂ©notent un peu avec le placement tarifaire de cette voiture.

Le poste de conduite est assez classique, avec des commodos qui n’ont rien de rĂ©volutionnaires et paraissent mĂȘme parfois un peu fragiles, mais il s’agit d’une simple sensation. Seul l’écran de 17,1 pouces apporte rĂ©ellement une touche de modernitĂ© Ă  l’ensemble.

Infotainment : lĂ  oĂč tout bascule

Et justement, abordons dĂ©sormais la partie la plus dĂ©cevante de cette voiture : le systĂšme d’infodivertissment. Et vous allez vite comprendre pourquoi.

Le systĂšme se compose de cinq Ă©crans au total (dont deux assez inutiles). Le premier est le combinĂ© d’instrumentation, derriĂšre le volant, permettant d’afficher certaines informations comme la vitesse, le mode de conduite, ou encore l’autonomie restante et les indications du GPS.

Sa présence est appréciable, mais son utilité est pour le moment assez réduite. On aurait en effet apprécié pouvoir personnaliser cet affichage, en ajoutant, par exemple, la consommation, la visualisation 3D de la voiture (pour les aides à la conduite) ou encore un odomÚtre ou la carte du systÚme de navigation. Le design de cet affichage a clairement été bùclé, avec un effet 3D de mouvement (si la voiture accélÚre ou ralenti) des plus ringards.

On trouve Ă©galement un petit Ă©cran Ă  l’arriĂšre, dans l’accoudoir central, permettant de rĂ©gler la climatisation tri-zone. Un genre de mode limousinĂ© qui ajoute du coĂ»t, de la complexitĂ© et dont on aurait pu se passer au profit de simples boutons au niveau de la buse d’aĂ©ration centrale arriĂšre.

Passons maintenant au clou du spectacle : l’immense Ă©cran 17,1 pouces et son mode Hollywood. Il s’agit de la possibilitĂ© de faire varier l’écran du mode vertical durant la conduite au mode paysage lors d’un arrĂȘt. De quoi profiter de vidĂ©os YouTube au bon format.

Le mode vertical, quant Ă  lui, permet d’afficher la visualisation de la 3D tout en haut, et la carte du GPS en partie infĂ©rieure. Pour Ă©viter de devoir quitter les yeux de la route pour rĂ©gler la tempĂ©rature de la climatisation ou le volume sonore, Fisker a intĂ©grĂ© un petit Ă©cran sous forme de bandeau sous l’écran central. Avec des boutons physiques pour rĂ©aliser ces actions. Une bonne idĂ©e, mais la texture des boutons fait un peu trop bon marchĂ©, avec des logos qui pourraient s’effacer dans le temps Ă  cause des appuis rĂ©pĂ©titifs.

L’interface dĂ©veloppĂ©e en interne par les Ă©quipes de Fisker, en partenariat avec Magna, est assez simple d’utilisation. Enfin
 en thĂ©orie. Dans la pratique, nous avons Ă©tĂ© profondĂ©ment déçus et vous allez vite comprendre pourquoi.

MatĂ©riellement, c’est un processeur Intel Atom qui fait tourner le systĂšme d’infodovertissement. La mĂȘme puce que l’on trouvait sur l’ancienne Tesla Model 3 entre 2017 et 2020. La mĂȘme Ă  laquelle on reprochait, sur la Tesla, d’ĂȘtre un poil lent sur certaines actions. La mĂȘme que Tesla a remplacĂ©e par une puce AMD en 2021 pour ces raisons. Et, comme on a pu le voir lors de l’essai, Fisker n’a pas pu faire de magie : le systĂšme est extrĂȘmement lent, bien pire que sur l’ancienne Tesla Model 3. Au point de devenir vraiment pĂ©nible Ă  utiliser.

Compter une voire deux bonnes secondes entre l’appui sur un bouton et la rĂ©alisation de la tĂąche par le systĂšme. De quoi vous faire penser que ce dernier n’a pas pris en compte votre demande. Et d’appuyer une seconde fois sur l’écran tactile, dĂ©clenchant alors par erreur une autre action qui n’avait pas Ă©tĂ© demandĂ©e
 L’aliasing non maitrisĂ© (se traduisant par des icĂŽnes brutes et pixelisĂ©es) trahit le manque flagrant de puissance de la puce Intel.

Malheureusement, ces problĂšmes de performances semblent difficiles Ă  rĂ©gler. Nous avons en effet pu nous entretenir avec les experts de la marque, dont Henrik Fisker, qui nous ont avouĂ© que par gain de temps, la marque a utilisĂ©, en partie, une plateforme logicielle crĂ©Ă©e par Magna et d’autres entreprises. Rendant alors trĂšs compliquĂ©e l’optimisation que Tesla avait pu rĂ©aliser avec la mĂȘme puce pour obtenir une interface correcte Ă  utiliser.

Ce qui nous a aussi refroidi, c’est lorsque le pĂšre de la Fisker Ocean nous a avouĂ© que la latence n’était pas un problĂšme, car sur la route, le conducteur a le temps d’attendre pour qu’une action se rĂ©alise. Une vision bien Ă©trange de la modernitĂ©.

Pour ne rien arranger, la voiture n’est pas compatible avec Android Auto et Apple CarPlay. Le patron de la marque se laisse le temps de voir si les clients en ont rĂ©ellement besoin. Dommage, car avec ces systĂšme, l’écran aurait Ă©tĂ© beaucoup plus fluide, car c’est alors la puissance du smartphone qui est utilisĂ©e.

Mais, la descente aux enfers de l’infotainment ne s’arrĂȘte pas ici. En plus des lenteurs, nous avons aussi Ă©tĂ© tĂ©moins de nombreux bugs : affichage bloquĂ© avec le besoin de redĂ©marrer la voiture pour rĂ©gler le problĂšme, Spotify qui refuse de lancer une musique ou encore YouTube qui se bloque au lancement d’une vidĂ©o. De quoi faire passer cette voiture de sĂ©rie pour une version de prĂ©production voire un prototype.

La bonne nouvelle, c’est que Fisker est au courant de ces problĂšmes et que la voiture peut facilement ĂȘtre mise Ă  jour Ă  distance (en OTA via Wi-Fi). D’ailleurs, les Ă©quipes avaient mis Ă  jour la voiture la veille de notre essai, pour rĂ©soudre des bugs de derniĂšre minute. Ces problĂšmes sont purement logiciels et pourront donc ĂȘtre rĂ©solus, y compris aprĂšs l’achat, contrairement aux soucis de lenteur.

Aides Ă  la conduite : oui, mais non (enfin, pour le moment)

On se faisait un plaisir d’essayer les aides Ă  la conduite de la Fisker Ocean, avec une conduite semi-autonome de niveau 2 et un radar HD. Une premiĂšre dans l’industrie, alors qu’Elon Musk attend avec impatience ce type de radar pour l’intĂ©grer aux Tesla.

Malheureusement, Fisker a pris la dĂ©cision de commercialiser (et de dĂ©marrer les livraisons) sans aides Ă  la conduite, ou presque. On en trouve certaines (comme le freinage d’urgence), mais pas le rĂ©gulateur de vitesse intelligent, ni le centrage dans la voie. Pas de quoi, donc, proposer une conduite semi-autonome de niveau 2. Dommage, et il faudra attendre le quatriĂšme trimestre 2023 pour que la voiture reçoive une mise Ă  jour logicielle activant ces fonctionnalitĂ©s.

La raison ? La volontĂ© de commencer le plus rapidement possible les livraisons, pour rassurer les investisseurs et Ă©viter que les clients n’annulent leur rĂ©servation. Un pari audacieux !

QuestionnĂ© Ă  ce sujet, Henrik Fisker nous rassure en nous affirmant que ce lancement Ă©tait prĂ©vu en l’état, et qu’il voit sa voiture comme un objet technologique qui Ă©volue avec le temps. Mais, nos sources nous ont confirmĂ© que le lancement avait Ă©tĂ© prĂ©cipitĂ©, quitte Ă  ce que la voiture ne soit pas dotĂ©e de toutes les technologies promises au lancement. De quoi faire passer les client pour des bĂȘta testeurs. Chose qu’Elon Musk ne se gĂȘne pas de faire Ă©galement, avec par exemple la rĂ©gression du Park Assist via Tesla Vision.

Planificateur d’itinĂ©raires : triple oui !

Bonne nouvelle : la Fisker Ocean intĂšgre un planificateur d’itinĂ©raires. Cette fameuse fonctionnalitĂ© indispensable sur une voiture Ă©lectrique pour parcourir facilement et rapidement de longues distances.

Nous avons pu simuler un trajet de Vienne Ă  Paris, et la proposition semblait pertinente, avec quatre courts arrĂȘts d’environ 20 Ă  25 minutes chacun pour parcourir les 1 200 km qui sĂ©parent les deux capitales.

Fisker Ocean; Interior; 2023; Fisker Inc.; Black Abyss Plus

Le planificateur liste les bornes compatibles, ainsi que leur puissance et leur disponibilitĂ©. Il est aussi possible de rĂ©gler le niveau d’énergie souhaitĂ© Ă  l’arrivĂ©e Ă  une borne ou Ă  destination. Ce qui permet Ă  la marque amĂ©ricaine de faire mieux que Tesla sur ce point.

Conduite : un SUV pataud, mais un peu dynamique

La Fisker OcĂ©an est une bonne voiture Ă©lectrique : la partie matĂ©rielle est solide et plutĂŽt bien conçue. On se sent en sĂ©curitĂ© dans ce vĂ©hicule et la prise en main est simple et rapide, malgrĂ© le gabarit de l’auto.

Il faut dire que la position de conduite typĂ©e SUV (en hauteur) permet de dominer la route et faciliter les manƓuvres en ville. Pourtant, ce n’est pas forcĂ©ment un cadeau, avec un rayon de braquage de 11,95 mĂštres qui ne facilite pas les crĂ©neaux et demi-tour.

La puissance totalement dĂ©mesurĂ©e de cette bĂȘte Ă©lectrique (564 ch pour un couple de 736 Nm) permet de rĂ©aliser des accĂ©lĂ©rations fulgurantes (0 Ă  100 km/h en 3,9 secondes). Ce qui est largement suffisant pour littĂ©ralement coller au siĂšge vos passagers. Dommage que les poignĂ©es de maintien pour les passagers soient aux abonnĂ©s absents
 comme chez Tesla, pour Ă©conomiser quelques dizaines d’euros.

Les reprises sont Ă©galement vives, mais Ă  partir de 100 km/h, celles-ci se font moins vigoureuses. Mais la rĂ©serve de puissance reste Ă©norme, permettant de dĂ©passer en toute sĂ©curitĂ© dans n’importe quelle condition.

Le freinage rĂ©gĂ©nĂ©ratif peut ĂȘtre rĂ©glĂ© sur trois modes diffĂ©rents, en passant par les rĂ©glages de l’écran. Malheureusement, la conduite a une pĂ©dale n’est pas de la partie pour le moment. Plus Ă©tonnant : l’assistance du dĂ©marrage en cĂŽte qui maintient le frein Ă  main dans les montĂ©es Ă  l’arrĂȘt n’est pas encore actif.

Les suspensions filtrent bien les aspĂ©ritĂ©s de la route, proposant un confort agrĂ©able, mais pas au niveau non plus des tĂ©nors du marchĂ© comme chez Mercedes ou DS avec les suspensions pneumatiques. Et pourtant, notre modĂšle d’essai Ă©tait chaussĂ© d’énormes roues de 22 pouces et dĂ©pourvus des suspensions adaptatives. Celles-ci arriveront plus tard dans l’annĂ©e, pour amĂ©liorer la tenue de route et rehausser lĂ©gĂšrement le confort.

Les pneus sont dotĂ©s d’un flanc trĂšs Ă©pais, permettant de mieux filtrer les dĂ©fauts de la chaussĂ©e malgrĂ© leur taille gigantesque, souvent synonyme d’inconfort. Le confort acoustique est Ă©galement de la partie, puisque la voiture reste silencieuse, y compris Ă  haute vitesse. Les bruits d’air sont contenus, mĂȘme s’ils commencent Ă  se faire un peu entendre sur autoroute.

Le dernier et 5e Ă©cran de la Fisker Ocean est intĂ©grĂ© au rĂ©troviseur central, puisqu’il s’agit d’un rĂ©troviseur camĂ©ra. Une camĂ©ra, prĂ©sente Ă  l’arriĂšre du vĂ©hicule, filme ce qu’il se passe derriĂšre la voiture. L’image est ensuite retransmise sur l’écran de ce rĂ©troviseur. TrĂšs pratique, puisque cela permet d’avoir une excellente vision, sans aucun obstacle. Il est possible de passer en mode miroir, classique. Mais les appuis tĂȘtes et la petite lunette arriĂšre nuisent alors Ă  la visibilitĂ©.

Le rĂ©troviseur camĂ©ra est pratique, mais nĂ©cessite un temps d’adaptation. Il est Ă©galement possible de bĂ©nĂ©ficier du mode miroir et de la camĂ©ra en mĂȘme temps, grĂące aux reflets. Selon la distance de mise au point de vos yeux, vous pourrez alors apercevoir l’image de la camĂ©ra, ou celle du miroir.

En conduite sportive, les limites du Fisker OcĂ©an se font ressentir. On reste sur une voiture trĂšs lourde (2,4 tonnes), avec une tendance au sous-virage Ă©vidente, malgrĂ© la transmission intĂ©grale de notre version d’essai. Ce n’est clairement pas une voiture de sport. La version dotĂ©e d’un seul moteur Ă  l’avant (275 ch pour un 0 Ă  100 km/h rĂ©alisĂ© en 7,4 secondes) devrait mieux convenir Ă  ce chĂąssis.

Attention Ă  bien surveiller le score du crash-test EuroNCAP lorsqu’il sera disponible dans les prochains mois. La marque espĂšre obtenir 4 ou 5 Ă©toiles (sur 5).

En tout cas, rien Ă  redire sur la partie matĂ©rielle de la voiture : celle-ci ne semble pas avoir Ă©tĂ© bĂąclĂ©e, ce qui aurait Ă©tĂ© gĂȘnant puisqu’impossible Ă  mettre Ă  jour Ă  distance pour un client dĂ©jĂ  livrĂ©.

Malheureusement, la partie logicielle liĂ©e Ă  la partie matĂ©rielle (comme la gestion du moteur, la gestion de la fermeture centralisĂ©e, la climatisation) nĂ©cessite, elle aussi, un peu de peaufinage, car nous avons Ă©tĂ© tĂ©moins de quelques bugs gĂȘnants sur une voiture finalisĂ©e et dĂ©jĂ  commercialisĂ©e.

Autonomie, batterie et recharge

Le Fisker Ocean intĂšgre une Ă©norme batterie de 113 kWh brute (106 kWh utiles) qui provient du gĂ©ant et leader chinois CATL. Il s’agit d’une chimie NCM (Nickel Cobalt ManganĂšse) permettant d’annoncer une autonomie de 707 km sur le cycle mixte WLTP avec les jantes de 20 pouces (701 km en 22 pouces). Fisker prĂ©cise qu’il s’agit du SUV Ă©lectrique vendu en Europe dotĂ© de la plus grande autonomie.

Et c’est vrai, puisque la Tesla Model Y se limite à 565 km en version Grande Autonomie, mais avec une batterie beaucoup plus petite, de 80 kWh. Pour une comparaison plus juste, citons la Model Y Performance et ses 514 km d’autonomie.

Fisker prĂ©voit une version moins onĂ©reuse de l’Ocean, avec une autonomie de 440 km pour une batterie d’une capacitĂ© estimĂ©e Ă  environ 65 kWh utiles. Encore une fois, la Tesla Model Y propose 455 km d’autonomie avec une batterie plus petite, d’environ 60 kWh.

Et voilĂ  ’une des contraintes du format SUV de la Fisker Ocean, avec son design imposant (la marque a refusĂ© de nous communiquer le coefficient de traĂźnĂ©e aĂ©rodynamique Cx) et son poids trĂšs Ă©levĂ©. Ce combo n’a pas Ă©tĂ© tendre sur la consommation de la voiture, avec une valeur WLTP mixte de 18,1 kWh (qui prend en compte les pertes liĂ©es Ă  la recharge). Soit 15 % de plus que sa rivale de chez Tesla.

Malheureusement, il nous a Ă©tĂ© impossible de vĂ©rifier la consommation de cette voiture pour une raison trĂšs simple. Fisker n’a pas encore intĂ©grĂ© les informations de consommation sur les Ă©crans ! On peut uniquement consulter le kilomĂ©trage total parcouru par la voiture depuis sa production ainsi que son taux de recharge
 mais une mise Ă  jour devrait corriger cela dans les prochaines semaines.

Pour la recharge rapide, la Fisker fait appel Ă  une puissance de recharge de 200 kW en pic sur une borne rapide (en courant continu), permettant de passer de 10 Ă  80 % en 34 minutes environ. Soit 10 Ă  15 minutes de plus que sa grande rivale. Sur des longs trajets, la diffĂ©rence devrait toutefois ĂȘtre minime entre une Tesla et une Fisker, du fait de la plus grande autonomie de la Fisker.

En courant alternatif (comme à la maison ou sur une borne publique accélérée), il faudra compter 12h pour remplir entiÚrement la batterie.

Impossible d’aborder le chapitre de la recharge sans parler du fameux toit panoramique SkySolar intĂ©grant des cellules photovoltaĂŻques. La puissance maximale est annoncĂ©e Ă  300 kW. Ce qui permet Ă  Fisker d’indiquer la possibilitĂ© de rĂ©cupĂ©rer suffisamment d’autonomie pour parcourir annuellement 2 400 km uniquement grĂące Ă  l’énergie du soleil. Dit autrement, avec 10h de plein soleil, vous aurez rĂ©cupĂ©rĂ© environ 3 % de batterie ou 21 km d’autonomie.

Cette option coĂ»teuse (car uniquement accessible avec les finitions les plus haut de gamme) ne doit pas ĂȘtre choisie pour sa rentabilitĂ©, aux dires d’Henrik Fisker. Mais plutĂŽt pour un engagement Ă©cologique et technologique. Inutile de prĂ©ciser que dans nos latitudes, l’énergie rĂ©cupĂ©rĂ©e annuellement sera infĂ©rieure Ă  2 400 km. Et surtout, Ă  condition que la voiture ne soit pas garĂ©e Ă  l’intĂ©rieur.

Une technologie qui nous fait forcĂ©ment penser Ă  la Lightyear 0 et son Ă©norme toit solaire, dont nous avions pu essayer le prototype, avant la faillite de l’entreprise et l’officialisation de la Lightyear 2 plus abordable. Mais chez Fisker, l’intĂ©gration est beaucoup plus rĂ©ussie, avec un toit qui reste en partie transparent.

Pour clĂŽturer le chapitre de la recharge, sachez que la marque a nouĂ© un partenariat avec Ample, pour “recharger” la batterie en cinq minutes environ. Il s’agit, pour les connaisseurs, de la technique de l’échange de battery (battery swapping) permettant de retirer la batterie vide pour repartir avec une autre, pleine, en un temps record. Une technologue dĂ©jĂ  vu chez Nio avec l’ET7 et qui nous avait vraiment bluffĂ© lors de son essai en Allemagne.

Nio ET7
Nio ET7 dans une station d’échange de batterie

Mais attention, car ce partenariat n’est pas destinĂ© aux particuliers, uniquement aux flottes des loueurs. De quoi leur faire gagner un temps prĂ©cieux Ă  la fin d’une location par exemple.

Enfin, la batterie de la voiture pourra servir de grande batterie transportable, grĂące aux technologies V2L et V2H. De quoi permettre d’alimenter une maison, une autre voiture ou un appareil Ă©lectrique. Que ce soit avec la prise secteur 230 volts situĂ©e dans le coffre, mais aussi avec la prise Combo CCS pour une puissance largement supĂ©rieure. Des technologies implĂ©mentĂ©es matĂ©riellement, mais pas encore dans le logiciel. On nous promet une arrivĂ©e courant 2024.

Prix, disponibilité et concurrence

La Fisker Ocean est dĂ©jĂ  disponible en France. La marque californienne a commencĂ© ses premiĂšres livraisons il y a quelques semaines. Il est prĂ©vu environ 35 000 unitĂ©s produites cette annĂ©e et 70 000 en 2024, grĂące Ă  l’usine Autrichienne de son partenaire Magna (qui a dĂ©veloppĂ© et fabriquĂ© de nombreuses voitures allemandes de BMW et Mercedes).

Pour le moment, seule la version a grande autonomie est produite. La version avec la plus petite batterie (la plus abordable) devrait arriver dans quelques mois. C’est elle qui permettra de proposer le premier prix, Ă  partir de 42 880 euros. Avec le jeu du bonus Ă©cologique de 5 000 euros, cela donne un prix final de 37 880 euros avec une autonomie de 440 km.

En France, on peut citer la Renault MĂ©gane E-Tech comme concurrente, qui se recharge aussi vite, et est disponible avec la grande batterie de 60 kWh pour 42 000 euros, avec une autonomie WLTP de 470 km.

Sa plus grande concurrente sera bien entendu la Tesla Model Y Propulsion, disponible actuellement Ă  partir de 45 990 euros, avec une autonomie de 455 km et une recharge beaucoup plus rapide, entre 20 Ă  25 minutes selon la batterie.

Notre version d’essai, la Fisker Ocean One (Launch Edition), avec sa grande batterie et son autonomie de 707 km, s’échange contre 69 950 euros. Elle peut se comparer Ă  la Tesla Model Y Performance, son autonomie de 514 km avec sa batterie de 80 kWh, pour un prix de 59 990 euros.

À titre de comparaison, la Tesla Model S et son autonomie de 723 km rĂ©clame un chĂšque de 106 490 euros. Ce qui prouve l’excellent rapport autonomie / prix de la Fisker Ocean.

Concernant le service aprĂšs-vente, Fisker prĂ©voit l’ouverture d’un showroom Ă  Paris et d’un atelier en rĂ©gion parisienne. Pour les clients qui n’habitent pas en rĂ©gion parisienne, des partenariats avec Speedy et Bridgestone sont prĂ©vus.



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